تا همین دیروز، زمستانِ واقعی برای خیلی از خودروهای برقی یعنی همان لحظهای که عقربه دما میافتد زیر صفر و ناگهان برد، شتاب و حتی گرمای کابین شروع میکند به لاغر شدن. حالا یک خبر از چین آمده که میتواند قواعد بازی را در سرمای استخوانسوز عوض کند: نخستین خودروی برقی سواری تولیدانبوه با باتری سدیمیون.
ماشین، چانگان Nevo A06 است؛ محصول چانگان اتومبیل. قلبش هم از CATL میآید؛ همان غول باتریسازی که حالا با بسته باتری سدیمیونی Naxtra میگوید برای اولین بار یک پکیج سدیمیون «تأییدشده برای خودروی سواری» را به خط تولید رسانده. این یعنی سدیمیون دیگر فقط یک تیتر جذاب آزمایشگاهی نیست.
داستان وقتی جدیتر میشود که پای تستهای زمستانی به میان میآید. طبق اعلام شرکتها، آزمایشها در مغولستان داخلی انجام شده؛ جایی که دما بهراحتی پایینتر از چیزی میرود که بسیاری از EVها برایش طراحی شدهاند. نتیجه؟ Nevo A06 در حدود منفی ۳۰ درجه سانتیگراد شارژ «عادی» داشته و حتی تا منفی ۵۰ درجه هم به کار ادامه داده است. عددی که چشم را میگیرد، منفی ۴۰ است: گفته میشود باتری در این دما بیش از ۹۰ درصد ظرفیت اولیهاش را نگه میدارد؛ سطحی که برای بسیاری از باتریهای لیتیوم آهن فسفات (LFP) در چنین شرایطی دستنیافتنی یا بسیار پرهزینه است.
نسخه اولیه پکیج Naxtra ظرفیتی برابر ۴۵ کیلوواتساعت دارد و برد اعلامی آن «کمی بیش از ۴۰۰ کیلومتر» روی چرخه آزمون CLTC چین است. روی کاغذ، این اعداد نزدیک به خودروهای برقی اقتصادیِ مبتنی بر LFP به نظر میرسد. اما تفاوت اصلی همانجاست که در زمستان تعیینکننده میشود: رفتار در سرما.
CATL میگوید این بسته در دماهای زیر صفر میتواند چندین برابر باتریهای LFP مشابه توان لحظهای بدهد. یعنی وقتی هوا یخ زده و بخاری کابین، گرمکن باتری و سیستمهای کمکی همزمان برق میخواهند، افت توان و افت شتاب کمتر میشود و برد هم مثل گذشته قربانی نمیشود. برای کسانی که در شهرهای سردسیر رانندگی میکنند، این «جزئیات» همان چیزی است که تصمیم خرید را میسازد.
سدیمیون یک جذابیت دیگر هم دارد: دور زدن لیتیوم. سدیم فراوانتر و ارزانتر است و از نظر زنجیره تأمین، کمتر درگیر گلوگاههایی میشود که سالهای اخیر قیمت باتری و برنامه تولید خودروسازها را بالا و پایین کرده است. از زاویه ایمنی هم ادعای CATL بلند است: سلولهای Naxtra به گفته این شرکت مقاومت بالاتری در برابر فرار حرارتی دارند و آزمونهای «بدرفتاری شدید» را بدون آتشگرفتن پشت سر گذاشتهاند. بازار البته همیشه منتظر دادههای مستقل و تجربه میدانی میماند، اما همین ادعاها نشان میدهد تمرکز فقط روی برد نیست؛ روی اعتماد هم هست.
CATL این مرحله را آغاز دوره «دو شیمی» مینامد؛ همزیستی باتریهای سدیمیون و لیتیومیون بر اساس اقلیم، قیمت و نوع کاربری. منطقی است: چرا باید برای یک خودروی شهری در منطقه سرد، همان نسخهای را نسخهپیچی کنیم که برای آبوهوای معتدل طراحی شده؟ قرار است Nevo A06 حوالی میانه ۲۰۲۶ در چین عرضه شود و بعد، بستههای سدیمیون بهتدریج به مدلهای بیشتری از خانواده چانگان برسند.
فعلاً همهچیز چینمحور است؛ هم تولید، هم عرضه، هم استانداردهای برد (CLTC). اما پیام روشنتر از آن است که به مرزها محدود بماند: اگر سدیمیون واقعاً بتواند در سرما اینقدر پایدار بماند، برای بازارهایی مثل شمال اروپا، کانادا، روسیه و حتی شهرهای مرتفع و سرد ایران، یک گزینه جدی روی میز خواهد بود. سؤال جذاب اینجاست: وقتی زمستان دیگر «دشمن طبیعی» خودروهای برقی نباشد، معادلات مهاجرت به EV با چه سرعتی تغییر میکند؟