فرهنگ خودرویی آمریکا همیشه فقط صدای غرش موتورهای V8 و عشق به پیکاپها و ماسلکارها نبوده است. پشت این جذابیت، روی تاریکی هم وجود دارد: شهرهایی خفهشده در ترافیک، بزرگراههایی که محلهها را دو نیم کردهاند و فضاهای عظیم شهری که فقط برای خودرو طراحی شدهاند. یکی از نمادینترین نمونههای این واقعیت، درست در قلب نیویورک سیتی قرار دارد؛ پارکینگی که روزی بیش از ۲۰ هزار جای پارک داشت و فرهنگ خودرومحورِ سمی را تعریف میکرد – و حالا در آستانهی یک تغییر تاریخی است.
پارکینگی که بزرگتر از خود استادیوم بود
در دههی ۶۰ میلادی، زمانی که لیگ برتر بیسبال (MLB) برای نخستین بار به منطقه کوئینز آمد، استادیوم جدیدی ساخته شد که نه فقط برای هواداران ورزش، بلکه برای «خودروها» طراحی شده بود. شِی استِیدیوم (Shea Stadium) و سپس سیتی فیلد (Citi Field)، در دل مجموعهای قرار گرفتند که مهمترین ویژگی آن نه سکوهای تماشاچیان، بلکه یک پارکینگ عظیم بود.
در اوج توسعه، این مجموعه با احتساب پارکینگ اصلی و محوطههای فرعی، به حدود ۲۶ هزار فضای پارک خودرو میرسید؛ عددی باورنکردنی حتی برای استانداردهای آمریکایی. برای بسیاری از علاقهمندان خودرو، این تصویر شاید در نگاه اول جذاب باشد: هزاران سدان، کوپه، شاسیبلند و پیکاپ که در یک دشت آسفالتی ردیف شدهاند. اما از زاویهی شهرسازی و حملونقل، این همان جایی است که «فرهنگ خودرویی سمی» شکل عینی به خود میگیرد.
این پارکینگ فقط یک فضای خالی برای توقف خودرو نبود؛ به نوعی بیانیهای بود از اینکه در آمریکا، و بهخصوص در نیویورک نیمهی دوم قرن بیستم، «خودرو پادشاه است» و همهچیز – حتی تجربه تماشای یک مسابقه – باید حول آن طراحی شود.
از باتلاق و زبالهدانی تا مرکز فرهنگ خودرومحور
برای درک اهمیت این پارکینگ، باید کمی به عقب برگردیم؛ به جایی که امروز بهنام پارک فلاشینگ مدوز–کرونا (Flushing Meadows–Corona Park) میشناسیم.
پیش از برگزاری نمایشگاه جهانی ۱۹۳۹ نیویورک، این منطقه چیزی جز زمینهای باتلاقی و تالابهای جزر و مدی نبود. در دههی ۱۹۲۰، این محدوده به زبالهدانی عظیمی تبدیل شد که خاکستر زبالههای سوزاندهشده در آن انباشته میشد؛ منطقهای کثیف، بدبو و فراموششده در حاشیهی شهر. مسافرانی که از آن عبور میکردند، این چشمانداز را بهعنوان نماد زشتی صنعتی شدن میدیدند.
نمایشگاه جهانی ۱۹۳۹ که پس از تقریباً یک قرن دوباره به نیویورک برگشت، این زمین متروکه را در مرکز توجه قرار داد؛ و اینجا بود که پای یکی از بحثبرانگیزترین چهرههای تاریخ شهرسازی آمریکا به ماجرا باز شد: رابرت موزِس (Robert Moses).
رابرت موزس؛ معمار بزرگراهها و وابستگی به خودرو
موزس برای بسیاری از علاقهمندان به شهر و خودرو، نامی آشناست. او در میانهی قرن بیستم، نقشی تعیینکننده در شکلگیری زیرساختهای حملونقل نیویورک داشت:
- پلهای مشهور تریبورو، تراگز نِک و ورازانو–نَروز
- تونل بروکلین–بترِی
- پارک ساحلی جونز بیچ
- شبکهای از پارکویها و بزرگراهها که خودرو را در مرکز شهرسازی قرار داد
اما همین فرد، متهم است به اینکه با نادیدهگرفتن حملونقل عمومی و مترو، وابستگی آمریکا به خودروهای شخصی را تشدید کرد. منتقدان – از جمله رابرت کارو در کتاب مشهورش «قدرتباز» – او را به تخریب محلههای کامل، نژادپرستی ساختاری، و کنترلگری افراطی متهم میکنند. گفته میشود او عامدانه پلهای با ارتفاع کم روی برخی پارکویها طراحی کرد تا اتوبوسهای حامل اقشار کمدرآمد و اقلیتها نتوانند به سواحل عمومی دسترسی پیدا کنند.
در این منظومه فکری، خودرو همهچیز است و مترو، اتوبوس و پیادهروی در حاشیه قرار میگیرند. و درست در مرکز این فلسفه، همین پارکینگ غولآسا در کنار شِی استِیدیوم قرار داشت؛ جواهری در تاج برنامهی بزرگراهی رابرت موزس.
شرط پارکینگ؛ وقتی قرارداد، فرهنگ خودرویی میسازد
در قرارداد اجاره زمینی که برای نمایشگاه جهانی ۱۹۳۹ استفاده شد، بندی وجود داشت که تأکید میکرد دستکم ۷۵۰۰ جای پارک خودرو باید در این منطقه تأمین شود. حضور موزس در پشت صحنهی این بند تقریباً قطعی است.
وقتی تیم بیسبال نیویورک مِتس در سال ۱۹۶۴ از استادیوم قدیمی پولو گِرَوندز در مانهتن به شِی استِیدیوم در کوئینز نقلمکان کرد، فرصت طلایی موزس برای «افراط در بهینهسازی برای خودرو» فراهم شد.
- تپههای خاکستر معروف کرونا، که حتی در رمان «گتسبی بزرگ» اسکات فیتزجرالد جاودانه شدهاند، باید بهطور کامل جمعآوری میشدند.
- برای ایجاد سطحی پایدار جهت ساخت پارکینگ، بخشهای گستردهتری از تالابها و زمینهای طبیعی اطراف آسفالت شد.
نتیجه؟ یک ابرپارکینگ با بیش از ۲۰ هزار جای پارک رسمی و در مجموع حدود ۲۶ هزار فضا، که تبدیل شد به هاب اصلی تردد بازدیدکنندگان در آخرین دورهی نمایشگاه جهانی نیویورک. اگرچه ایستگاه متروی نزدیک و خطوط راهآهن لانگ آیلند (LIRR) در دسترس بودند، اما طراحی شبکهی معابر اطراف، صراحتاً به خودرو اولویت میداد.
همهی مسیرهای ورود و خروج به این پارکینگ، نهایتاً به یکی از پارکویهای بزرگ تحت نظر موزس میرسیدند؛ مهمترین آنها گرند سنترال پارکوی و وَن وایک اکسپرسوی. این شبکه، عملاً بیانیهای روشن بود: اگر میخواهی اینجا بیایی، بهترین – و شاید تنها – گزینه، خودرو است.
پس از نمایشگاه جهانی؛ پارکینگ میماند، شهر عوض میشود
با پایان نمایشگاه، بسیاری از سازهها و نمادهای آن – از جمله برجهای پاویون ایالت نیویورک و کرهی فولادی معروف یونیاسفیر – در قالب پارک فلاشینگ مدوز–کرونا حفظ و به یک پارک شهری عظیم تبدیل شدند. این پارک امروز چهارمین پارک بزرگ نیویورک از نظر مساحت است.
اما در سوی دیگر، پارکینگ تقریباً دستنخورده باقی ماند. سالها این دشت آسفالتی:
- میزبان هواداران دو قهرمانی سری جهانی مِتس
- یک قهرمانی لیگ فوتبال آمریکا (AFL)
- رویدادهای بوکس، کشتی و دهها کنسرت بزرگ
بود و کمکم خودِ تجربهی رفتن به مسابقه بیسبال را تعریف میکرد. فرمول تکراری بود:
«هشدارها برای استفاده از مترو و ریل را نادیده بگیر، با خودرو به استادیوم برو، ساعتها در ترافیک گیر کن، بازی را ببین، و در راه برگشت دوباره همان سناریو را تکرار کن.»
در همین حوالی، منطقهی وِلیتس پوینت (Willets Point) به پاتوق دهها تعمیرگاه غیررسمی، مغازه اگزوزسازی و «چاپشاپ»ها (مراکز خرید و فروش قطعات و خودروهای تصادفی و سرقتی) تبدیل شد؛ بسیاری از آنها حتی زیرساخت استاندارد آب، برق و فاضلاب نداشتند، در حالیکه در چند صد متریشان یکی از لوکسترین استادیومهای حرفهای قرار داشت.
نتیجه؟
- چشماندازی کاملاً خودرومحور
- دریاچهای از آسفالت بین استادیوم و بافت شهری
- نبود هرگونه ردیف رستوران، فروشگاه، مرکز خرید یا فضاهای سرگرمی مدرن که امروز در اطراف بسیاری از استادیومهای MLB میبینیم
این پارکینگ، نماد زیرساختی بود که فقط یک کار انجام میداد: پارک کردن خودرو.
USTA، تنیس و ادامهی حیات پارکینگ
در سالهای بعد، بخشی از زمینهای قدیمی نمایشگاه جهانی به مرکز ملی تنیس USTA تبدیل شد؛ خانهی یکی از معتبرترین گرنداسلمهای جهان یعنی یواس اوپن. این یعنی تقاضا برای سفر با خودرو به این محدوده حتی بیشتر شد.
حالا اطراف پارک و استادیومها پر بود از رویدادهای ورزشی سطح جهانی:
- مسابقات مِتس در MLB
- تورنمنت یواس اوپن تنیس
- کنسرتهای بزرگ و رویدادهای مناسبتی
همهی اینها در عمل، این پیام را تقویت میکرد که «برای دیدن رویدادهای بزرگ، باید با خودرو بیایی و جایی در این اقیانوس آسفالت پیدا کنی».
ورود سرمایهی بزرگ؛ وقتی استارتآپ شهرسازی روی آسفالت شکل میگیرد
همهچیز در سال ۲۰۲۰ شروع به تغییر کرد؛ زمانی که استیو کوهن (Steve Cohen)، یکی از ثروتمندترین سرمایهگذاران خطرپذیر و مدیران صندوقهای پوشش ریسک، تیم مِتس را خرید. رسانههای آمریکایی اغلب با اغراق مینوشتند که او «در جا سیگارش پول بیشتری دارد تا کل ارزش بعضی از تیمهای لیگ».
اما نکتهی مهم برای علاقهمندان خودرو و شهرسازی این بود که برای اولین بار، کسی با منابع مالی عظیم و چشماندازی فراتر از فقط «پارکینگ» وارد ماجرا شد.
کوهن در قالب یک جوینتونچر با هارد راک اینترتینمنت (Hard Rock Entertainment)، طرحی برای دگرگونی بخشی از این پارکینگ ۵۰ هکتاری ارائه داد:
- ساخت یک مجموعهی چندمنظوره شامل کازینو، هتل، مراکز سرگرمی و خرید
- ایجاد یک مقصد توریستی و تفریحی چهار فصل، نه فقط یک فضای موقت برای روزهای مسابقه
این پروژه که در نوامبر ۲۰۲۳ رونمایی شد، بلافاصله بحثهای داغی را در شورای شهر و میان سیاستمداران ایجاد کرد. سناتور جِسیکا راموس از مخالفان جدی طرح بود؛ در حالیکه افرادی مثل سناتور جان لیو از آن حمایت کردند.
اگرچه بحثهای حقوقی و سیاسی ادامه دارد، اما جهتگیری کلی روشن است: این قطعه زمین دیگر فقط یک پارکینگ خودرومحور نخواهد بود.
متروپولیتن پارک؛ از پادشاهی خودرو تا توازن حملونقل
نام این پروژه «متروپولیتن پارک» گذاشته شده است. نکتهی مهم برای جامعه علاقهمند به خودرو و زیرساخت این است که طراحان پروژه، فقط روی دسترسی خودرو تمرکز نکردهاند. برعکس، بخشی مهم از طرح به بهبود دسترسی حملونقل عمومی اختصاص دارد:
- ارتقای ایستگاههای ریلی Mets–Willets Point
- هماهنگی بهتر با شبکه مترو و LIRR
- رساندن ایستگاهها به استانداردهای کامل ADA (دسترسی افراد کمتوان)
- آمادگی برای مدیریت حجم بالای تردد پیاده در تمام طول سال
این تغییر رویکرد، با چند روند کلان دیگر در نیویورک همراستاست:
- توسعهی فازهای جدید خط متروی Second Avenue Subway
- اجرای طرح عوارضگذاری ازدحام (Congestion Charging) در مرکز شهر
- فشار فزاینده برای کاهش وابستگی به خودروهای شخصی در سفرهای روزمره
برای علاقهمندان خودرو، این تغییر به این معنی نیست که رانندگی حذف میشود؛ بلکه انتخابها متنوعتر میشود. حالا تماشاگر یک مسابقه مِتس یا یک دیدار تنیس میتواند:
- با خودرو شخصی بیاید (اما به مقصدی متنوعتر از یک دشت آسفالت)
- از مترو و قطار استفاده کند
- یا حتی ترکیبی از حملونقل عمومی، تاکسیهای اینترنتی و پیادهروی را انتخاب کند
این یعنی حرکت از «اجبار به رانندگی» به سمت «اختیار در شیوهی سفر».
چرا این داستان برای خودرودوستان مهم است؟
در ظاهر، قصهی یک پارکینگ در کوئینز نیویورک شاید ربطی به دوستداران خودرو، مشخصات فنی، شتاب صفر تا صد یا طراحی بدنه نداشته باشد. اما در پسزمینه، دقیقاً همین فضاها هستند که تعیین میکنند ما چگونه و چقدر پشت فرمان مینشینیم.
چند نکتهی کلیدی برای خوانندهی ایرانی و جهانی علاقهمند به خودرو:
- زیرساخت، فرهنگ میسازد: وقتی شهری را طوری طراحی میکنیم که بدون خودرو تقریباً نابود میشوی، فرهنگ خودرویی بهطور طبیعی سمی میشود؛ ترافیک، آلودگی، استرس و اتلاف وقت، بخشی از «بستهی مالکیت خودرو» میشوند.
- خودرو هنوز جذاب است، اما نه به هر قیمت: بسیاری از شهرهای پیشرفته در حال حرکت به سمت بالانس هستند؛ یعنی خودرو بماند، اما در کنار حملونقل عمومی قوی، مسیرهای پیادهروی و دوچرخهسواری.
- تغییر پارکینگ شِی/سیتی فیلد، نماد یک تغییر گفتمان است: از «بزرگترین پارکینگ ممکن بساز» به «ترکیبی از فضاهای تفریحی، تجاری و حملونقل متنوع طراحی کن».
آیندهی فرهنگ خودرویی در سایهی چنین پروژههایی
اگر پروژهی متروپولیتن پارک و تغییر کاربری این پارکینگ عظیم بهطور کامل اجرا شود، احتمالاً رابرت موزس اگر زنده بود، از دیدن آن شگفتزده – و شاید خشمگین – میشد. شهری که او برای آن شبکهای از بزرگراهها طراحی کرده بود تا خودرو را در صدر بنشاند، امروز دارد به سمت مدل تازهای حرکت میکند:
- تأکید بیشتر بر قطار و مترو
- محدودتر شدن ورود خودرو به هستهی مرکزی شهر
- و تبدیل فضاهای تککارهی پارکینگ به فضاهای چندمنظورهی شهری
برای ما، بهعنوان طرفداران خودرو و مخاطبان اخبار صنعت خودروسازی جهانی، پیام این روند روشن است:
آیندهی موفق خودرو در شهرها، نه در حذف حملونقل عمومی، بلکه در همزیستی هوشمند با آن است.
در نهایت، شهری که در آن بتوانید برای رفتن به یک مسابقه مِتس، یک کنسرت یا صرفاً قدمزدن در پارک، «انتخاب» کنید که پشت فرمان بنشینید یا سوار مترو شوید، شهری سالمتر – و حتی برای رانندگی، لذتبخشتر – خواهد بود.
اینکه پارکینگی با بیش از ۲۰ هزار فضای پارک، که دههها نماد فرهنگ خودرومحور افراطی بود، امروز به نقطهی آغاز یک تحول شهری بدل شده، خود بهتنهایی داستانی نمادین از تغییری است که در ذهنیت خودرویی آمریکا جریان دارد؛ تغییری که تأثیرش، دیر یا زود، به باقی جهان و بازارهای خودرویی دیگر نیز خواهد رسید.
