جنگ اصلی بازار خودروهای برقی دیگر فقط بر سر طراحی، شتاب یا نمایشگرهای بزرگ داخل کابین نیست. حالا همهچیز به قلب تپنده خودرو رسیده است؛ باتری. در همین نقطه، بیوایدی با نسل دوم باتری بلید و فناوری شارژ فوقسریع خود وارد میدان شده و میگوید مرزی که تا همین چند سال پیش برای دمای ۷۰ درجه سانتیگراد خطرناک تلقی میشد، دیگر آن هیولای ترسناک سابق نیست.
سون هواجون، مدیر ارشد فناوری بخش باتری BYD، در گفتوگویی مفصل با 36Kr Auto به موج تردیدها درباره این باتری پاسخ داده؛ پاسخی که فقط یک دفاعیه فنی نیست و بیشتر شبیه اعلام موضعی تازه درباره آینده باتریهای لیتیوم آهن فسفات یا همان LFP است. بازاری که با عبور نفوذ خودروهای انرژی نو از مرز ۶۰ درصد، حالا بیش از هر زمان دیگری به سرعت شارژ، دوام و ایمنی باتری گره خورده است.
اعدادی که BYD روی میز گذاشته، کمسروصدا نیست. این شرکت میگوید نسل دوم باتری بلید با استفاده از شارژر ۱۵۰۰ کیلوواتی میتواند شارژ را از ۱۰ درصد به ۹۷ درصد در فقط ۹ دقیقه برساند. عددی که اگر در عمل هم همانطور پایدار بماند، یکی از جدیترین ضربهها به اضطراب شارژ در خودروهای برقی خواهد بود. جالبتر اینکه در سرمای منفی ۳۰ درجه سانتیگراد هم شارژ از ۲۰ تا ۹۷ درصد فقط سه دقیقه بیشتر از شرایط دمای اتاق زمان میبرد.
برای اینکه این ادعا صرفا روی کاغذ نماند، بیوایدی همزمان با معرفی این فناوری، برنامه «Flash Charge China» را هم جلو برده است؛ طرحی برای راهاندازی ۲۰ هزار ایستگاه شارژ فوقسریع در سراسر چین تا پایان سال جاری. تا ۶ مه، این شرکت ۵۹۲۴ ایستگاه را تکمیل کرده؛ عددی که نشان میدهد BYD فقط روی ساخت باتری تمرکز نکرده و بهخوبی میداند بدون زیرساخت، حتی بهترین فناوری هم زمینگیر میشود.
بحث داغ دما، این بار واقعا داغ است
طبیعی بود که با مطرح شدن چنین سرعت شارژی، اولین موج انتقادها به سمت گرما و ایمنی برود. برخی کارشناسان صنعت معتقدند توان بالا ناگزیر گرمای زیادی تولید میکند و دمای باتری ممکن است از محدوده ایمن ۶۵ تا ۷۰ درجه سانتیگراد عبور کند؛ محدودهای که میتواند به لایه SEI یا همان لایه بینفازی الکترولیت جامد آسیب بزند و عمر و ایمنی باتری را پایین بیاورد.
اما سون هواجون این نگاه را متکی به «تجربههای قدیمی» میداند. به گفته او، هر بار که صنعت از یک سطح شارژ به سطح بالاتر جهش کرده، از 1C گرفته تا 5C، همیشه همان هشدار تکرار شده که این کار به باتری آسیب میزند. از نگاه BYD، دمای ۷۰ درجه بیشتر از آنکه یک دیوار واقعی باشد، یک مرز ذهنی متعلق به نسل قبلی فناوریها بوده است.
او توضیح میدهد که ساختار متقارن باتری بلید و خنککاری دوطرفه آن، از همان ابتدا یک مزیت ذاتی برای مدیریت حرارت ایجاد میکند. بیوایدی همچنین ابعاد سلولها را بهینه کرده تا مقاومت داخلی کمتر شود و دما در سراسر باتری یکنواختتر پخش شود. اینجا فقط حرف از یک ادعای آزمایشگاهی نیست. سون میگوید شرکت بیش از هزار چرخه کامل شارژ فوقسریع را پشت سر گذاشته و حتی سفرهای طولانی و سخت، مثل مسیر فرضی هاینان تا هاربین، را شبیهسازی کرده تا قبل از تولید انبوه، از دوام و پایداری سیستم مطمئن شود.
این حرفها یک پیام روشن دارد: رقابت در صنعت باتری دیگر فقط بر سر شیمی سلول نیست، بلکه مهندسی سامانه، مدیریت حرارتی و کنترل دقیق رفتار باتری زیر فشار شارژ سریع هم به همان اندازه تعیینکننده شدهاند.
بخش دیگری از این گفتوگو به جدال قدیمی اما همچنان داغ برمیگردد؛ اینکه آیا باتری LFP برای خودروهای گرانقیمت و اصطلاحا ردهبالا مناسب است یا نه. سون هواجون در واکنش به این ادعا که استفاده از باتری LFP در خودروهای بالای ۲۲۹۴۰ یورو نوعی تنزل محسوب میشود، پاسخ تندی داده است. او به یانگوانگ U9 اشاره میکند؛ سوپراسپرتی با قیمت بیش از ۸۸۰۶۸۰ یورو که از فناوری LFP استفاده میکند و در عین حال عملکردی در سطح خودروهای بسیار پرقدرت ارائه میدهد.
سوالی که او مطرح کرده، ساده است اما مستقیم به هدف میزند: اصلا چه کسی تعیین میکند یک خودرو یا فناوری «لوکس» یا «ردهبالا» است؟ تامینکننده باتری بر اساس چگالی انرژی؟ یا مصرفکننده بر اساس تجربه واقعی از هندلینگ، راحتی، سرعت شارژ و ایمنی بلندمدت؟ از نگاه BYD، اگر تعریف لوکس بودن فقط به یک عدد روی برگه مشخصات محدود شود، نه به مهندسی خودروساز احترام گذاشته شده و نه به قضاوت کاربر نهایی.
فلسفهای که بیوایدی دوباره روی آن تاکید میکند روشن است: ایمنی، لوکسترین ویژگی یک خودرو است.
البته BYD هم انکار نمیکند که چگالی انرژی فعلی سامانههای LFP هنوز در محدوده حدود ۱۳۰ تا ۱۴۰ واتساعت بر کیلوگرم قرار دارد و از برخی فناوریهای رقیب پایینتر است. با این حال، سون معتقد است ظرفیت رشد این فناوری هنوز تمام نشده. شرکت در کنار توسعه LFP، مسیرهای دیگری مثل باتری سدیم یونی، باتری حالت جامد و فناوری آند بدون لیتیوم را هم دنبال میکند تا درک عمیقتری از الکتروشیمی و نسل بعدی ذخیرهسازی انرژی به دست بیاورد.
نکته مهمتر شاید این باشد که BYD شارژ فوقسریع را فقط یک قابلیت تبلیغاتی نمیبیند. این شرکت آن را بهعنوان مانعی تازه برای ورود رقبا تعریف میکند. به تعبیر سون، رسیدن به شارژ 1C یا 2C کار دشواری نیست، اما رساندن زمان شارژ به کمتر از ۱۰ دقیقه، داستان دیگری است؛ داستانی که بدون پژوهش عمیق در الکتروشیمی، طراحی دقیق سامانه و هماهنگی کامل میان باتری، خنککاری و زیرساخت شارژ، عملا پیش نمیرود.
در نهایت، آنچه BYD با نسل دوم باتری بلید مطرح میکند فقط یک ادعای فنی درباره چند دقیقه کمتر در ایستگاه شارژ نیست. این شرکت در واقع میخواهد تعریف قدیمی از محدودیتهای باتری LFP را بازنویسی کند. اگر این مسیر جواب بدهد، معادله بازار خودروهای برقی هم عوض میشود. آن وقت دیگر پرسش اصلی این نخواهد بود که کدام باتری فقط چگالی انرژی بالاتری دارد؛ سوال مهمتر این است که کدام شرکت میتواند سریعتر شارژ کند، خنکتر بماند و در عین حال ایمنتر دوام بیاورد.
